Mitsubishi Pajero 3.2 DID Instyle i bieszczadzkie wertepy – duet idealny!

Nie napiszę, że współczesne samochody nie mają już tego ducha i stylu, co jeszcze kilkanaście lat temu. Nie będę też wyśmiewał się z litrowych silników dodając, że “do litra to ja nie siadam”, “litr to może mieć karton mleka”, itd. Bo po co. O wiele ciekawiej jest przenieść się w jedno z najpiękniejszych miejsc w Polsce za kierownicą auta, które swoją prostotą i bezkompromisowością chwyta za serce. Ale nie jest to gad dla każdego! 

 

Przyjemność z życia można czerpać na wiele sposobów. Jedni przez cały weekend wolą siedzieć w domu, odpoczywać po ciężkim tygodniu przed telewizorem. Inni rozkoszują się nowymi smakami w modnych knajpach, a wieczorem tupią nóżką w dyskotekach nad Wisłą. Ja zdecydowanie wolę gdzieś wyjechać. W zasadzie nie ma w ciągu roku weekendu, który spędziłbym na któryś z dwóch sposobów opisanych wyżej.


Tym razem padło na Bieszczady. Z Warszawy to ok. 470 km w jedną stronę.

Strzał w dziesiątkę! 

Choć pisząc ten tekst nadal czuję zakwasy w mięśniach nóg i nie mogę się w pełni wyprostować (fotele Pajero dały mi się trochę we znaki, o czym później), jestem więcej niż zadowolony. Bieszczady oczarowały mnie swoją dzikością oraz niewielką liczbą turystów przemierzających szlaki (w porównaniu do Tatr jest tam w zasadzie pusto). I mimo, że na miejscu spędziłem tylko 24 godziny, a sama podróż zajęła w obie strony przeszło aż 17 godzin, chętnie powtórzyłbym to jeszcze raz.


Skąd w ogóle pomysł na Bieszczady? Patrząc w kalendarz testów (uzupełniamy go z dużym wyprzedzeniem) spojrzałem na pozycję numer osiem: Mitsubishi Pajero 3.2 DID. Przetarłem oczy, spojrzałem jeszcze raz i ono nadal tam było. Natychmiast zadzwoniłem do Konrada, że rezerwuję to auto, a w zamian może zabrać… w zasadzie wszystko. Myśląc dalej intensywnie o tym, gdzie mógłbym pojechać, żeby sprawdzić muskularną terenówkę, innej opcji nie było. Nie byłem bowiem wcześniej w Bieszczadach, a słyszałem o nich bardzo wiele dobrego, a poza tym, choć jazda lekko “zmoconym” 4×4 na pewno byłaby przyjemna także po Mazurach czy Suwalszczyźnie, to jednak co góry to góry. Tym bardziej, że z Bieszczad dość daleko do Krakowa, a tam rozpocząć się miała inwazja młodzieży z całego świata.

 

widok z okna w kyczyrce

Widok z okna w Kyczyrce w Lisznej, prawda że można się tak budzić co rano? 

 

Będąc pewnym co do wyboru, wpisałem frazę”Bieszczady” na jednym z serwisów hotelowych (chętnie napisałbym którym, ale nie za darmo) i w 15 minut znalazłem idealny pokój w Lisznej, zaraz obok Cisnej, mniej więcej 18 kilometrów od Wetliny (pensjonat Kyczyrka – jestem zadowolony, więc polecam). Trochę dłużej zajęło mi wybranie najlepszej trasy, ale myślę, że i tu dokonałem dobrego wyboru.

Którędy jechać? 

Niektórzy jeżdżą przez Radom, Ostrowiec Świętokrzyski, Sandomierz, Kolbuszową i Sanok, ale ja od razu zrezygnowałem z takiego rozwiązania. Po pierwsze dlatego, że to główna trasa z północnej i środkowej części Polski, czyli ruchliwa, szczególnie w weekend, a po drugie kilkadziesiąt kilometrów drogi szybkiego ruchu z Warszawy do Radomia to nie jest to, co takie tygryski, jak przygotowane do off-roadu Pajero lubią najbardziej.

 

mitsu

Uff, dojechaliśmy – równe 9 godzin, a wyjazd w Warszawy był o 4 rano… 

 

Postawiłem na trasę przez Lublin, a dalej, Świdnik, Biłgoraj, Przeworsk, Lesko, Baligród, Sanok i już prosto przez Cisną do Lisznej. Trasa już od okolic Świdnika jest niesamowicie malownicza, ale i wąska oraz dość kręta, dlatego podróż z prędkością “- +” 10 km/h w okolicach dopuszczalnej zajęła mi prawie 9 godzin. W drodze powrotnej udało mi się zrobić trasę o godzinę szybciej – korki w okolicach Sanoka spowodowane remontami mostów ustawiły się, tak jak podczas mojej podróży do celu, jedynie w stronę Bieszczad.

Bieszczady na weekend, czy warto? 

Dwa dni to stanowczo za krótki czas, żeby odfajkować to miejsce i już tu nie wracać. Te usytuowane na południowym wschodzie góry są potężne, surowe i niesamowicie piękne. Jeżeli ktoś całe życie jeździ w Tarty i Sudety (tak jak ja do tej pory) i uważa, że nie pojedzie w Bieszczady, bo po co chodzić po stole, to bardzo się zdziwi. Wejścia na mierzące tysiąc metrów “pagórki” wcale nie są łatwe – idzie się długo, momentami trzeba się nawet wspinać. Wszystko wynagradzają jednak widoki na przepiękne bieszczadzkie połoniny – niektóre naprawdę zapierają dech w piersiach.

Ja na pierwszy dzień wybrałem w miarę prostą trasę prowadzącą z Wetliny na Jawornik (1021 m.n.p.m). Co ciekawe, po zdobyciu szczytu, mogłem wybrać jedną z trzech tras zejścia. Wybrałem tę, która prowadziła do Chaty Wędrowca – jednej z najbardziej polecanych knajp w Bieszczadach. Chata słynie z ogromnych naleśników, które w moim przekonaniu bardziej przypominają gigantyczne racuchy ze śmietaną i owocami. Trochę nie moje smaki. Polecam zjeść coś na słono – menu codziennie się zmienia, wszystko jest pachnące i dobrze doprawione.

Drugiego dnia kręciłem się wokół Cisnej – wypiłem mało smaczną kawę, zjadłem bardzo przeciętny obiad w jednej z knajp (niestety nie zapamiętałem nazwy), odwiedziłem z ciekawości Bar Siekierezadę, który spodoba się zapewne studentom spragnionym zimnego browarka w ciemnej grocie przy stole z wbitym weń toporem oraz zdobyłem taras widokowy. Myślcie pewnie, wielkie mi mecyje, ale taras znajduje się na wysokości 1000 m. n. p. m. i idzie się do niego po stromej, gliniastej górze przeszło godzinę. Z tarasu rozciąga się piękny widok na okolicę Wetliny (fot. poniżej).

 

widok z punktu widokowego

Stać, napawać się widokiem, nie wracać… 

 

Bieszczady mocno mnie zachęciły swoim spokojem, dzikością i nadal, mimo wakacji, niewielką ilością turystów mówiących na szlaku “dzień dobry” – można więc przez dłuższą chwilę iść i rozmyślać o różnych sprawach, czyszcząc całkowicie umysł. Na pewno tam jeszcze wrócę.

To co, wracamy do motoryzacji? :)

Skoro wiemy już gdzie, ważne jeszcze czym!

Z punktu widzenia miłośników prowadzenia auta, w Bieszczady powinno się jechać zwartym coupe, a jeszcze lepiej roadsterem – ilość zakrętów w niektórych miejscach przypomina Trasę Transfogarską w Rumunii. Jest jedno “ale”. Roadster, coupe czy inny samochód sportowy mają najczęściej twarde, nisko ustawione zawieszenie. A to oznacza kłopoty. Niestety, Polskę dalej możemy podzielić na A i B. W drodze w Bieszczady czekają na kierowców drogi zdecydowanie klasy B, jeśli nie Z. Dziury, muldy, uskoki, koleiny, popękany asfalt to norma.

Zupełnie mnie to wszystko nie interesowało.

Trasę, jak już wiecie, przebyłem za kierownicą Mitsubishi Pajero i to nie byle jakiego.

 

Adam na dachu

 

W doprowadzeniu Pajero do takiego stanu jak na zdjęciach palce maczały dwie firmy: Seger, odpowiedzialna za obklejenie nadwozia oraz BezAsfaltu4x4, którzy podnieśli budę o 5 centymetrów, zamontowali opony typu A/T, snorkel, bagażnik  wyprawowy, dalekosiężne halogeny i wyciągarkę. O wjeździe do podziemnego garażu można w tym aucie zapomnieć, ale do dalekiej wyprawy w nieznane nadaje się idealnie!

Nie będę pisał o tym jak wygląda Mitsubishi Pajero – przeczytałem kilka testów tego auta i podziwiam kolegów po fachu, którzy poświęcili jego wyglądowi trzy akapity. Ten kolos na kołach dostępny jest na rynku od 10 lat i jego design jest dokładnie taki, jaki powinien być – niczego bym w nim nie zmienił. A dodam nawet, że na swój sposób jest bardzo urokliwy. Szczególnie po zabiegach “uszlachetniająco-uterenowiających” – kosztowało to 21 tys. zł.

Przejdźmy do rozwiązań technicznych.

Przeczytałem gdzieś, że Mitsubishi Pajero to SUV… Dodam jeszcze więcej kropek … No nie, to nie jest SUV. Choć nie oparto go na ramie –  producenci już dawno zrezygnowali ze stosowania tego typu rozwiązań – tylko na zawieszeniu samonośnym, to jakby na Mitsubishi nie patrzeć, na tle współczesnych samochodów, nadal jest rasową terenówką, która wjedzie o wiele dalej niż sięga wyobraźnia większości kierowców. Oczywiście miałem okazję to sprawdzić.

 

pajero w wodzie

 

Tu niestety musiałem posmakować łyżki dziegciu, bo napęd Pajero, choć bardzo efektywny, obsługiwany jest przez elektronikę (a nie mechanikę jak to bywało dawniej). Oznacza to w praktyce, że musimy bardzo uważać, żeby go nie zawiesić, bo jeżeli postąpimy nieroztropnie, to czeka nas nieplanowana wizyta w serwisie (Pajero przechodzi w tryb awaryjny i prosi, żeby go oddać do zresetowania układu – tak, niestety się to zdarzyło, na szczęście w Warszawie).

Żeby wszystko hulało dobrze i to przez lata, trzeba pamiętać, żeby między ustawieniami 2H, 4H, 4HLc oraz 4LLc robić odpowiednią pauzę i najlepiej po wpięciu kolejnego położenia dać się spokojnie układowi “zapiąć” podczas krótkiej przejażdżki. Należy też mieć na uwadze, że tylko dwa pierwsze ustawienia nadają się na asfalt. Zresztą rozszyfrujmy te skróty:

2H – napęd na tylną oś (do jazdy na co dzień)

4H – napęd na wszystkie koła (można jeździć po asfalcie – przydatne np. w zimie, ale trzeba pamiętać o podwyższonym spalaniu)

4HLc – napęd na wszystkie koła z włączoną pełną blokadą centralnego mechanizmu różnicowego (zapinamy w terenie)

4LLc – napęd na wszystkie koła z włączoną pełną blokadą centralnego mechanizmu różnicowego i dodatkowo zapiętym reduktorem (ciężki teren).

Jazda w grząskim piachu, błocie, po dużych uskokach, pod bardzo strome wzniesienia, w rwących, głębokich potokach to istna frajda. W Bieszczadach nie brakuje tras dla tego typu aut, więc naprawdę mogłem się wyszaleć. Nie spotkałem się też z przeszkodą, która zrobiłaby na Pajero jakiekolwiek wrażenie, więc nie wiem jakie dokładnie są granice tego auta. Dzięki przeróbkom na pewno postawiono je dalej, niż podają dane “niezmoconego” auta: kąt natarcia równy 36 stopni, kąt zejścia wynoszący 25 stopni oraz kąt rampowy na poziomie 123 stopni.

 

Mitsubishi_Pajero (8)

 

Uwielbiam redaktorów, którzy po przesiadce z Focusa RS piszą, że Pajero buja się na zakrętach, a układ kierowniczy ma jak z gumy. Żart. A jaki ma mieć? Przez 3 lata miałem do czynienia prawie na co dzień z Land Roverem dyskoteką MKII. I moim zdaniem, nawet podwyższone Mitsubishi z całą masą doczepionego sprzętu przeprawowego prowadzi się od niego lepiej – pewnie to zasługa samonośnego zawieszenia. Tak czy inaczej, na górskich serpentynach wyprzedzałem wszystko jak leci – hamulce wytrzymały, olej w układzie wspomagania się nie zagotował, skrzynia szybko reagowała na zmianę przełożeń, a silnik, jak na czterocylindrówkę, melodyjnie przygrywał, zagłuszając czasami auto. Ale o to właśnie chodzi!

Zawieszenie Pajero na asfalcie jest miękkie i gładko wybiera dziury, ale pracuje dość głośno (tym bardziej w prezentowanym egzemplarzu, który miał już z tyłu jakieś luzy – prawie 60 tys. km i udział w wielu imprezach aut terenowych, więc można mu wybaczyć). Zresztą do akompaniamentu drążków reakcyjnych przygrywały tu jeszcze opony oraz silnik. 3.2-litrowa jednostka nie należy też do oszczędnych, ale 16 litrów w mieście i około 12 na trasie to nie jest taki zły wynik – zważywszy na koło zaczepione na bagażniku na dachu. Jeżeli chodzi o prędkość przelotową, to do 110 km/h podwyższone Pajero ze snorklem, bagażnikiem przeprawowym i kołem na dachu zdaje się nie przejmować przecinającym jego nadwozie wiatrem. Powyżej tej prędkości bywa różnie, ale nie wiem czy ktokolwiek kupuje taki samochód (i go dodatkowo przerabia) żeby być później królem autostrad.

 

Mitsubishi_Pajero (27)

 

Wnętrze Pajero – tu o dziwo bez żadnych zmian – rozpieszcza rozmiarami i komfortem. Skóra na fotelach jest twarda i wytrzymała. Takie samo wrażenie pozostaje zresztą po dotknięciu jakiegokolwiek plastiku – elementy, z których wykonano tablicę przyrządów, boczki drzwi i wszystko, co nie zostało wykonane ze skóry są tak twarde, że przeżyją chyba nawet lądowanie Marsjan. Ale znowu to powiem – o to przecież chodzi! Deska rozdzielcza została bardzo czytelnie rozplanowana, a zajęcie pozycji za kierownicą nie pozostawia żadnych wątpliwości, że kierowca jest tutaj równie ważny, jak przygoda, w której Mitsubishi bierze udział. Jedyny, malutki minus postawiłbym za zbyt miękkie i za słabo wyprofilowane fotele przednie – kilka godzin za kółkiem trochę mi się jednak dało we znaki.

Podsumowując, Mitsubishi Pajero to świetne auto. Ma już na karku 10 lat i pewnie zaraz Japończycy postanowią coś w nim zmienić. Jeśli więc lubicie dinozaury, to nie macie innego wyboru – pędem lećcie do salonów (rymy częstochowskie).

Mitsubishi Pajero : Bieszczady – 1:1 

 

Plusy: 

  • Groźny wygląd
  • Możliwości w terenie
  • Ogromne wnętrze
  • Skrzynia biegów – wystarczająco szybka
  • Duch starych, japońskich terenówek

Minusy 

  • Elektronika napędów
  • Trochę niewygodne fotele przednie (choć na takie nie wyglądają)
  • Mimo wszystko, szkoda, że nie ma ramy

Adam Gieras

 

 

 

Dane techniczne: 

Silnik: 3.2 DID
Paliwo: Diesel
Pojemność silnika: 3200 cm3
Układ zasilana paliwem: Common Rail
Moc maksymalna: 147 kW/ 200 KM/ przy 3800 obr./min.
Maks mom. obrotowy: 441 Nm/ przy 2000 obr./min.
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h: 11,1 s
Skrzynia biegów: automatyczna 5 biegów
Napęd: stały na tył, dołączana oś przednia
Zbiornik paliwa: 69 l (w testowanym egz. powiększony do 80 l)
Katalogowe zużycie paliwa(miasto/ trasa/ średnie): 11,3 l/ 8 l/ 9,2 l
Norma emisji spalin: Euro 5
Emisja CO2: 243 g/km
Długość: 4900 mm
Szerokość: 1875 mm
Wysokość: 1870 mm (wersja standardowa)
Rozstaw osi: 2780 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1560 mm/ 1570 mm
Masa własna: 2265 kg
Maksymalna ładowność: 765 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 3030 kg
Maksymalna masa holowanej przyczepy: 3200 kg
Prześwit: 240 mm (wersja standardowa)
Głębokość brodzenia: 700 mm (wersja standardowa)
Kąt natarcia: 36° (wersja standardowa)
Kąt zejścia: 25° (wersja standardowa)
Kąt rampowy: 123° (wersja standardowa)
Średnica zawracania: 11,4 m
Hamulce przód/tył: tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód: wielowahaczowe
Zawieszenie tył: wielowahaczowe
Opony przód i tył: 255/70 R18

 

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...