Minitest: Volvo V60 2.0t 367 KM Polestar – cichy zabójca

Do Volvo S/V 60 obecnej generacji czuję miętę i nic na to nie poradzę. Jeździłem wieloma egzemplarzami, od S60 Cross Country D4, V60 Cross Country D4 po S60 T6 z pakietem Polestar i S60 Polestar z 3-litrowym, 350-konnym silnikiem, więc myślę, że sporo mogę o tym szwedzkim niemłodym już średniaku powiedzieć. Czy chciałbym go mieć? Chciałbym! Czy akurat z tym silnikiem? Przekonajcie się sami. Zapraszam na krótki test! 

 

Volvo, w przeciwieństwie do konkurencji w klasie premium, długo trzyma modele w ofercie. Obecne w salonach V60 ma już 6 lat, a sedan S60 jest jeszcze o rok starszy. Czy to źle? To zależy. Jeżeli lubicie tabletową technologię i ultranowoczesną sylwetkę auta to pewnie pójdziecie do salonów Mercedesa, Audi albo BMW. Volvo jest bardziej ponadczasowe i sprawia wrażenie już od pierwszej minuty, że może być waszym kompanem przez lata. Z zewnątrz ta lekko opływowa, ładnie poprowadzona linia karoserii jeszcze długo się nie opatrzy – jestem o to spokojny. Wewnątrz, cóż – tu powoli dostrzegam konieczność zmian. Przydałby się większy, dotykowy ekran (obecnie taki nie jest), pokrętło do niego umieszczone w bardziej widocznym miejscu (najlepiej między fotelami), trochę bardziej nowoczesny wygląd górnej części deski rozdzielczej. Nowe zegary? Czepiam się może, bo przecież uwielbiam to wnętrze za materiały, wykończenie, wygodę i niesamowicie uspokajający design. Tym autem po prostu dobrze się podróżuje, co niekoniecznie powiem o każdej tabletowej nowości.

No dobrze, ale jedno V60 drugiemu V60 nierówne. To nie jest zwykły samochód. To produkujące 367 koni mechanicznych V60 Polestar, czyli najszybsze… kombi, najszybsze… auto w palecie Volvo. 4,8 sekundy do pierwszej setki. 250 km/h prędkości maksymalnej, ale da się podobno po zdjęciu blokady dojść do 280 km/h. I to wszystko przy wcale nie tak groźnym wyglądzie…

 

 

No bo co my tu mamy?

Lotka na tylnej szybie, ogromne 20-calowe felgi, podkładka pod przednim zderzakiem, podwójny wydech, dyfuzor, dwa niebieskie kwadraciki z napisem Polestar i tyle. Widziałem niedawno V60 D4 wyglądające identycznie. Nic więc dziwnego, że podczas testu, na światłach zdarzało mi się być prowokowanym do krótkiego wyścigu z Citroenem C4 Picasso czy Fiatem Bravo. Oczywiście kierowcy tych aut przegrali ;)

Nie jest to może sleeper, ale sami przyznacie, że tak wyglądające V60 nie wzbudziłoby waszego zainteresowania. Eleganckie, na pewno. Sportowe? Po zajęciu miejsca za kierownicą pierwsze co rzuca się w oczy (w sumie to w plecy) to świetne, idealnie opatulające ciało fotele. Z tego Volvo zawsze słynęło, więc Polestar musi wyznaczać kierunek w tej kwestii. I wyznacza. Druga rzecz, która się rzuca w oczy to okropna, tandetna gałka dźwigni automatycznej skrzyni biegów. Jest przezroczysta, świeci się w nocy na niebiesko i wygląda jakby ktoś nabył ją w sklepie z artykułami dyskotekowymi. Aż niedowierzanie, że Szwedzi tak dbający o każdy detal zastosowali coś takiego… No ale cóż, nawet najlepszym się widać zdarza. Reszta tego, co widzą oczy kierowcy w żaden sposób nie różni się od innych wersji tego auta. No może poza obszytą od wewnątrz alkantarą kierownicą. Ok, mamy jeszcze możliwość zmiany wyglądu wyświetlacza z prędkościomierzem i obrotomierzem – trzy różne ustawienia w różnych kolorach, ale nie jest to zbyt sportowe rozwiązanie.

 

 

Przekręcamy kluczyk… eeee, w sensie wkładamy kluczyk w dziurkę i wciskamy przycisk start. I? I jest dobrze, przynajmniej z tyłu, skąd do uszu dochodzi drapieżny dźwięk. Żadnych elektronicznych wspomagaczy, żadnych głośników – czysta poezja ukryta w czeluściach dwóch rur wydechowych. Jazda w standardowym trybie jest wystarczająco udekorowana dźwiękiem, ale ten dekor jest bardzo wysublimowany. Ciche pomrukiwania, basowe kopnięcia przy zmianie biegów słyszalne są raczej dopiero po otwarciu okna. Przełączenie ustawień auta w tryb sport lub sport + (pierwszy tryb włączamy przestawiając dźwignię skrzyni biegów w lewo, + to dodatkowo dwukrotne kliknięcie łopatką) mocno podkręca hałas, jaki generuje V60 Polestar, ale słyszalne jest to nadal przede wszystkim na zewnątrz. Kierowca i pasażerowie są na szczęście od tego dźwięku porządnie dystansowani (co nie znaczy, że nic nie słyszą) – piszę na szczęście, bo nie znoszę niskich, stałych dźwięków, przez co nie mógłbym np. jeździć na co dzień Focusem RSem.

Zupełnie inaczej sytuacja wygląda, gdy posłuchamy pracy silnika. Tu niestety duże rozczarowanie. 2-litrowa, wspomagana przez turbinę i kompresor jednostka brzmi bardzo zwyczajnie – zupełnie jak 140-konny dwulitrowiec. No ale taka jest magia downsizingu. Coś za coś i tę gorzką pigułkę należy przełknąć. A piszę gorzką, bo w 3-litrowym Polestarze wrażenia dźwiękowe, także spod maski, są na zupełnie innym poziomie.

To, co jest wadą tego silnika, jest jednocześnie jego zaletą. Wzbogacony o 17 KM czterocylindrowiec niesamowicie dobrze radzi sobie z tą budą. Osiągi są kosmiczne, a ilość mocy pod butem wydaje się cały czas przybywać. Fantastyczny napęd na cztery koła oraz mocno utwardzone zawieszenie z układem kierowniczym ostrym jak brzytwa nie pozostawiają złudzeń z jakim autem mamy do czynienia. Kierownicą kręci się wyraźnym oporem przez cały czas, a działanie zawieszenia na dziurawych drogach można porównać do amortyzacji wozu drabiniastego – czuć każdą niedoskonałość jezdni. Ale o to właśnie tutaj chodzi! Ale jednocześnie tym autem jeździ się bardzo łatwo i w sumie każdy kierowca, który się odważy, będzie w stanie jeździć szybko V60 Polestar. Poza odwagą musi się jednak wyposażyć też w gruby portfel. 20 litrów w mieście to wcale nie koniec możliwości, choć realnie da się zamknąć w 11-12 litrach/100 km.

 

 

Wspomniane 367 KM trafia tu na 8-biegową skrzynię biegów, która w żaden sposób nie psuje dziecinnej radości. Poprzednik miał 6-biegów, 350 KM i rzędowy, 6-cylindrowy silnik o pojemności 3 litrów, który brzmiał lepiej, ale w tym V60 czuć o wiele więcej prosportowej euforii. Więcej dzikości, jeśli wiecie o co mi chodzi. Szkoda tylko, że ta dzikość nie rozpala zmysłów z taką mocą, jak robił to poprzednik. Paradoks, prawda?

Mam wrażenie, że odchudzając V60, ładując mu pod maskę silnik czterocylindrowy, inżynierowie Polestar wyrwali serce temu autu. Zrobili z niego idealnego cyborga. Poprzedni Polestar był nieco wolniejszy, trochę mniej pewny w zakrętach, ale… miał w sobie ten pierwiastek za który kochamy tego typu auta.

I tak naprawdę jeżdżąc nowym Polestarem przez kilka dni zadawałem sobie wciąż jedno pytanie. Po co został stworzony? W końcu to rodzinne kombi, w którym rodzina wcale dobrze nie będzie się czuła – auto jest potwornie twarde. Właśnie KOMBI, czyli teoretycznie auto całkowicie niekojarzące się ze sportem. I wiecie co? Choć moim marzeniem nadal pozostaje V/S 60 CC D4 z 2.4-litrowym dieslem o mocy 190 KM (ostatni taki silnik Volvo wciąż w ofercie) to V60 Polestar pozostanie dla mnie samochodem dla kogoś, kto z łatwością wyda przeszło 300 tys. zł za samochód, za którym nikt nie obejrzy się jak za wspomnianym Focusem RS. Kogoś, kto pogodzi się, że jego kombi ma identyczne osiągi jak wspomniany Ford. Kogoś, kto będzie miał to gdzieś i z rękoma na świetnie leżącej kierownicy i uśmiechem na ustach będzie przemierzał kolejne kilometry polskich kolein – z deską do windsurfingu na dachu. Nie ma sensu kupować kredensu? Jest! Ale poprzednik mimo wszystko kiedyś będzie droższy!

Adam Gieras

Fot. Adam Gieras Fotomotografia

 

Wygląd: (8 / 10)
Wnętrze: (7 / 10)
Silnik: (9 / 10)
Skrzynia: (9 / 10)
Przyspieszenie: (10 / 10)
Jazda: (10 / 10)
Zawieszenie: (7 / 10)
Komfort: (5 / 10)
Wyposażenie: (9 / 10)
Cena/jakość: (6 / 10)
Ogółem: (80/100)

 

 

 

Dane techniczne:

Silnik: R4
Pojemność: 1969 cm3
Moc: 367 KM/6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 470 Nm/3100-5100 obr./min.
Skrzynia biegów: automatyczna, ośmiobiegowa
0-100 km/h: 4,8 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Masa: 1796 kg
Cena: ok 300 tys. zł PLN (liczba aut mocno ograniczona – kilkaset sztuk na całą Europę)

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem…), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę…