Minitest: Nowy Opel Insignia Grand Sport

Mieliśmy okazję jeździć dwiema wersjami najnowszego kandydata na hit sprzedażowy Opla. Zobaczcie, czym nas zaskoczył, a czym rozczarował.

 

Najnowszą Insignię, czyli ostatnie “dziecko” Opla zaprojektowane bez udziału grupy PSA, mogliśmy przetestować podczas Auto Testu Agencji Motoryzacyjnej Sierpowski. Wiemy, że to model ważny na polskim rynku, więc zdecydowaliśmy się poświęcić mu oddzielny minitest. Czy ta generacja również podbije serca osób zarządzających flotami w korporacjach?

Byłem tego wyjątkowo ciekawy, ponieważ obecną Insignię znam aż za dobrze. Wyjątkowo często zdarza mi się taką jeździć. To liftback z dwulitrowym dieslem o mocy 170 KM i ręczną skrzynią biegów. W obecnej generacji doceniam przyzwoite wyciszenie i stabilność przy dużych prędkościach. Lubię także niskie spalanie tego auta. Cenię sobie nadal nieźle prezentujące się nadwozie, ale nie przepadam za ociężałością i niezbyt komunikatywnym układem kierowniczym. Jak będzie w drugiej generacji Insignii?

Na początku wygląd. Już obecna wersja prezentuje się dobrze i – moim zdaniem – wciąż świeżo. Ale obecna wygląda, jakby… dostała awans. Niektórzy w smukłej, bardzo długiej sylwetce widzą Mazdę 6. Inni Teslę. Mnie linia boczna, chromowane listwy i klamki przywodzą na myśl BMW serii 6 Gran Coupe. Tak czy inaczej, to świetne wzorce. Insignia wygląda dobrze i elegancko. Jest dużym autem (4,9 metra długości), ale wygląda lekko. Mocno opadający w tylnej części dach ma kojarzyć się z czterodrzwiowymi coupe – stąd też nazwa handlowa modelu, czyli Insignia Grand Sport. To może pewna przesada, bo to nie jest rasowe GT – ale postęp stylistyczny w stosunku do poprzednika jest bardzo duży. Zrezygnowano także z wersji sedan. Teraz klienci mogą wybierać spośród liftbacka (na zdjęciach) i kombi.

 

 

We wnętrzu zastosowano nieco zmieniony projekt znany już z aktualnej, nowej generacji Astry. To dobrze, bo kokpit stał się prosty i przejrzysty. Poprzednia Insignia cierpiała na nadmiar małych przycisków i zbytnie skomplikowanie obsługi. Tym razem jest lepiej. Poprawiono również jakość materiałów wykończeniowych i ich spasowanie. Testowane egzemplarze były oczywiście bogato wyposażone, między innymi w rozbudowane systemy multimedialne, wyświetlacze przezierne, czytniki znaków drogowych czy system OnStar pozwalający na kontakt z konsultantem Opla – ale również w bardziej podstawowych odmianach wnętrze powinno robić dobre wrażenie. Siedzi się tu niżej  (podobno aż o 3 cm) i wygodniej, niż w starszej wersji. Trochę szkoda tylko, że kierownica nadal jest zbyt cienka, zaś nawiewy… za głośne.

 

 

Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, Opel wiele obiecywał. W końcu Insignia Grand Sport jest aż do 175 kg lżejsza od poprzednika. To miało przełożyć się na osiągi i prowadzenie. Na szczęście tak właśnie się stało. Najpierw mieliśmy okazje jeździć egzemplarzem w konfiguracji, która prawdopodobnie zrobi karierę we flotach. Mowa o dieslu 2.0 CDTI 170 KM zestawionym z ręczną skrzynią biegów – to taka sama odmiana, jaką mam okazję jeździć “w poprzedniej budzie”.

170 konny diesel w starszej Insignii jest wystarczający, ale nie zapewnia żadnych specjalnych wrażeń. Ot, po prostu optymalna jednostka do tego typu auta. W testowanym egzemplarzu czuć, że o wiele chętniej zabiera się do pracy. Jest żwawszy, chętniej reaguje na gaz i o wiele lepiej nabiera prędkości – nawet powyżej 100 km/h. Różnica jest ogromna. Według danych papierowych, w kwestii przyspieszenia od zera do “setki” udało się urwać aż 0,7 s (9,4 s w starszej odmianie z tym samym silnikiem kontra 8,7 s w nowej).

Ogromny postęp dokonał się również w kwestii prowadzenia auta na zakrętach. Nie spodziewałem się tego, ale w nowej Insignii po raz pierwszy za kierownicą jakiegokolwiek Opla poczułem radość z jazdy. Samochód nie wyjeżdża przodem, nie przechyla się i długo zachowuje neutralność. Układ kierowniczy nareszcie przekazuje wystarczającą ilość informacji, zaś problemów z trakcją właściwie nie ma. Łyżka dziegciu w beczce miodu – tak jak w poprzedniej generacji, tak i tu, Opel nie postarał się przy konstruowaniu ręcznej skrzyni biegów. Brakuje jej precyzji. Na plus – wyciszenie.

 

Jako że niektórzy zapowiadają zmierzch ery diesli, zaś nowe jednostki benzynowe są coraz lepsze i bardziej oszczędne, jestem pewien, że część klientów (także flotowych) zdecyduje się na silnik benzynowy. Dlatego też pojeździliśmy także wersją 2.0 Turbo o imponującej mocy 260 KM. Auto wyposażono także w ośmiobiegowy automat i napęd na cztery koła.

Na papierze ten silnik wypada doskonale. Osiąga 100 km/h w czasie 7,3 s, zaś maksymalnie może jechać aż 250 km/h. Niestety, automat – mimo ośmiu biegów – odbiera mu nieco wigoru i sprawia, że przyspieszenie nie wydaje się aż tak dobre. Wyraźnie czuć, że Opel nie jest mistrzem również w dziedzinie automatycznych przekładni. Skrzynia nie jest zbyt szybka i często zbyt późno redukuje.

Rywale wyprzedzają niemiecką firmę o dwie długości. Dosłownie i w przenośni. Sam benzyniak sprawuje się bez zarzutu, choć diesel – mimo o wiele mniejszej mocy – sprawia przy niższych prędkościach subiektywnie wrażenie bardziej dynamicznego. Wydaje się też – co ciekawe – cichszy. Spodziewałem się tu sportowych wrażeń, ale całość była zdecydowanie bardziej spokojna, niż porównywalni pod względem mocy konkurenci.

Napęd na cztery koła jest reklamowany jako najbardziej zaawansowany w swym segmencie. Na jego sprawdzenie czas przyjdzie prawdopodobnie podczas gorszej pogody – gdy jeździliśmy Insignią, było idealnie sucho i ciepło.

Zestawienie automatu i silnika benzynowego okazało sie więc nieco rozczarowujące i nie znalazłem tam sportowego ducha. Sam byłem za to zdzwiony, jak wiele przyjemności miałem z jazdy 170 konnym dieslem i to mimo nieidealnej ręcznej skrzyni. Zużycia paliwa w obu przypadkach nie byliśmy w stanie porównać i ocenić ze względu na zbyt krótki dystans testowy.

Nowa Insignia jest o wiele dojrzalszym samochodem od poprzednika. Nie tylko lepiej i bardziej elegancko wygląda, ale i przyjemniej jeździ. Nie spodziewałem się, że za kierownicą Opla klasy średniej odnajdę kiedyś radość z jazdy. A jednak. Koniec świata!

 

2.0 CDTI 170 KM manual FWD:

Wygląd: 9 Stars (9 / 10)
Wnętrze: 8 Stars (8 / 10)
Silnik: 9 Stars (9 / 10)
Skrzynia: 6 Stars (6 / 10)
Przyspieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Jazda: 9 Stars (9 / 10)
Zawieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Komfort: 8 Stars (8 / 10)
Wyposażenie: 8 Stars (8 / 10)
Cena/jakość: 8 Stars (8 / 10)
Ogółem: 8.1 Stars (81/100)

 

2.0 Turbo 260 KM aut. 4×4

Wygląd: 9 Stars (9 / 10)
Wnętrze: 8 Stars (8 / 10)
Silnik: 8 Stars (8 / 10)
Skrzynia: 6 Stars (6 / 10)
Przyspieszenie: 7 Stars (7 / 10)
Jazda: 8 Stars (8 / 10)
Zawieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Komfort: 8 Stars (8 / 10)
Wyposażenie: 8 Stars (8 / 10)
Cena/jakość: 7 Stars (7 / 10)
Ogółem: 7.7 Stars (77/100)


Fot. Kamil Mikucki

 

DANE TECHNICZNE

Silnik: R4 Turbodiesel 2.0 / R4 Turbobenz. 2.0
Moc: 170 KM przy 3750 obr/min / 260 KM przy 5300 obr/min
Moment obr: 400 Nm przy 1750-2500 obr/min / 400 Nm przy 2500-4500 obr/min
Skrzynia biegów: manualna, 6b / automatyczna, 8b
Napęd: przedni / na cztery koła
Śr. zuż. Paliwa: fabryczne: 5,2 / 8,6 (cykl mieszany)
0-100 km/h: 8,7 s /7,3 s
V maks: 226km/h / 250 km/h
Cena: od 99 990 zł

 

Dyskusja

komentarzy

Mikołaj Adamczuk

Mikołaj Adamczuk

Pasjonat motoryzacji od dziecka. Uczył się czytać na katalogach „Samochody Świata”, a jego pierwsze słowa to podobno „dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna”. Na Wartburgi kiedyś mówił „cham”, zanim mama nie wytłumaczyła mu, że chodziło jej o kierowcę, a nie o samochód. Zapisuje wszystkie modele aut, które prowadził (powoli zbliża się do trzystu). I chociaż na jego liście jest wiele mocnych i drogich pojazdów, to zadziwiająco dużą radość z jazdy dały mu też Fiat Uno 0.9 i Citroen Berlingo z wolnossącym dieslem. Lubi hot hatche, chociaż coraz częściej myśli też o wielkiej, wygodnej limuzynie – czy to już starość? Po godzinach wraz z dwoma kolegami rozkręca bloga: www.fahrwerk.pl