Minitest: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – ożesz k….

Marzenia się spełniają, tylko mocno, mocno w nie wierz, ściskaj kciuki co sił, oczy zamknij też – śpiewała Majka Jeżowska. No i mi wyśpiewała. Dość szybko po przygodzie z Julią ze 180-konnym dieslem przesiadłem się do 510-konnego potwora!

Alfa Romeo modelem Giulia wróciła do klasy średniej premium od razu co najmniej na pudło, jeśli nie na przewodnictwo w stadzie. Ja rozumiem, że są tu miłośnicy Audi, BMW czy Mercedesa, fani Lexusa czy Infiniti, ale żaden z tych samochodów – mowa oczywiście o A4, 3-ce, C-klasie, IS-ie czy Q50 – nie jeździ tak dobrze jak Giulia. I koniec. Choćbyście znaleźli milion różnych niedoskonałości w Alfie, a wcale o to nie łatwo, w żadnym z tych aut nie poczujecie się równie na miejscu jak w pięknej Włoszcze. Sposób, w jaki to auto się prowadzi odpowiada najbardziej mokrym snom każdego z nas.

No dobrze, można podniecać się wspaniałą kulturą jazdy 180- czy 210-konnego diesla, 200- czy 280-konnej benzyny. Tak, te silniki zapewniają tłustą moc i wystarczające emocje na co dzień. Ale dla psychofanów prawdziwie szybkiej jazdy jest tylko jedna Giulia. Zwą ją Quadrifoglio i nie chcielibyście z nią zadrzeć na światłach.

 

 

3,9 sekundy – tyle czasu potrzeba Giulii Q, żeby wskazówka prędkościomierza minęła 100 km/h. Jeździłem Audi RS7 Performance, które załatwiało temat o dwie setne sekundy lepiej, ale… nie robiło tego w tak bezpośrednio elektryzujący sposób jak Giulia. Bo jadąc piękną, choć w tej wersji wzbogaconą o liczne wloty powietrza Julią nie wiem czy strach czy radość były na pierwszym miejscu przy każdym naciśnięciu pedału gazu do oporu. D N A, doposażone o tryb RACE, przestawiłem na maksymalny hardcore bez kagańców tylko raz, i o mało nie narobiłem w gacie. Ten samochód to istna petarda! Rwie trakcję do 4 biegu i naprawdę łatwo – tu różnica w stosunku do wspomnianego RS7 – zakończyć jazdę poza jezdnią.

Egzemplarz Alfy Romeo, którym jeździłem miał manualną skrzynię biegów i wydaje mi się, że sam fakt, że przy 510 KM można ją mieć jest wystarczającym powodem, żeby nie zamawiać automatu. Biegi wchodzą w niej o dziwo dość gładko, tylko z bardzo mało wyczuwalnym oporem, ale i tak świadomość pełnej kontroli nad autem, które wydaje się być żywym organizmem to nie lada przywilej.

 

 

Pewnie zastanawiacie się czy trudno jest ruszyć manualem z taką mocą? Właśnie nie. Tak samo prosto, jak 60-konną Pandą i o to mam pretensje do inżynierów Alfy. Sprzęgło chodzi za miękko, i już tłumaczę dlaczego mi to przeszkadza. Otóż, po środku mamy pedał hamulca (ale odkrycie ;) ), który jest żywcem wzięty z samochodu wyczynowego. Jest twardy, trzeba go używać z dużą siłą, a do tego hamulce, póki się nie rozgrzeją, stanowią zagrożenie dla kierowcy – Alfa w zasadzie na zimnych tarczach nie staje, że się tak wyrażę… To oczywiście nie jest żadna wada (jeśli mówimy o hamulcach – te są na tor), o ile oczywiście lubicie jak lewa noga pracuje jak na przyjemnym spacerku, a prawa jak na biegu o rekord świata na 100 metrów. Czepiam się? Skądże!

Bo szybko zapomniałem o tej drobnej kwestii. Giulia trzyma się jak przyklejona. Opony niesamowicie kleją do podłoża, a każdy ruch kierownicą o milimetr przenosi się na zmianę położenia auta w stronę zadanego kierunku. Fenomenalne doświadczenie. Do tego oczywiście napęd na tył. O drift nie trudno, szczególnie na mokrej nawierzchni.

 

 

Nie zapominajmy jednak o najważniejszym powodzie, dla którego płaci się za to auto jak za zboże. Porozumienie: układ kierowniczy-zawieszenie-napęd, czyli tak naprawdę to, co mamy w każdej Giulii tego nie tłumaczą. Tutaj płacimy głównie za silnik, który realizuje nam emocjonalną bajkę dla dużych chłopców. Pod maską Alfy znajdziemy 2,9-litrowy silnik V6 inspirowany (albo nawet oparty) na jednostce V8 z Ferrari California T lub jak kto woli 488 GTB. Średnicę cylindra i skok tłoka mamy tu nawet identyczne jak w jednostce Ferrari. Ponad to w obu jednostkach turbiny umieszczone są we wnętrzu litery V, którą tworzą dwa rzędy cylindrów.

Efekt jest taki, że to auto żyje swoim dźwiękowym życiem. Już POM daje chropowaty dźwięk silnika i tubalne, ekspresyjne pomrukiwanie z tłumików. Przestawienie samochodu w tryb RACE odpala monstrum, które strzela, charczy i drze się wniebogłosy. Niestety jeżeli raz przestawisz DNA w RACE to standardowy dźwięk już ci nie wystarczy. Poza zbyt lekkim sprzęgłem to kolejne małe “ale” do tego auta.

Pozostaje jeszcze jedno.

 

 

W zwykłej Giulii pozycja za kierownicą jest świetna. Ta, w Giulii Q poza tym, że jest świetna, jest także ultra sportowa – fotele nie dają możliwości podniesienia się ani opuszczenia. Jeżeli jesteś krasnalem, będzie ledwo wystawał zza kierownicy. Natomiast ja nie o tym. Tylko w tej wersji możesz mieć fotele pokryte włóknem węglowym, które naprawdę zapewniają rewelacyjną pozycję i trzymanie boczne, ale… trochę skrzypią na nierównościach.

Patrząc na całokształt te trzy niewielkie “wady” nie są jednak w stanie przyćmić mi miłości do tego auta. Wystawiam zasłużone 9,5 w 10 punktowej skali i liczę na to, że będę mógł jeszcze kiedyś się tym potworem przejechać. Mimo że po 40 minutach jazdy musiałem sobie zrobić postój ze względu na nudności…

Gdybyście chcieli zamówić Giulię Q w salonie to dorzućcie trochę grosza do 90-litrowego baku. Minimalne spalanie w mieście to okolice 15 l/100 km, więc standardowy bak (58 litrowy) wyschnie bardzo szybko.

Zamówiłbym do niej też inne felgi, chociaż…

 

 

Adam Gieras

fot. Adam Gieras Fotomotografia

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...