Test: Ford S-MAX 2.0 TDCi 180 KM PowerShift Titanium – kierowca nadal najważniejszy!

Zakup samochodu rodzinnego wymaga najczęściej przełączenia synaps w mózgu odpowiedzialnych za myślenie:”będę cieszył się jazdą” na: “będę woził rodzinę i będziemy mieć dużo miejsca, więc odmówię sobie przyjemności”. Na szczęście nie zawsze! 

 

Ford, mniej więcej od czasów Focusa pierwszej generacji, postawił w swoich europejskich modelach na jakość prowadzenia porównywalną, a czasami nawet lepszą od tej, którą legitymują się auta klasy premium. Efekt? Nie trzeba być miłośnikiem tej w gruncie rzeczy amerykańskiej marki, żeby poczuć coś do Fiesty, Focusa czy Mondeo. I wcale nie mówię o usportowionych wersjach ST czy RS. Bo nie tylko one prowadzą się bardzo stabilnie, pozwalając w szybko pokonywanym zakręcie na o wiele więcej, niż mogłoby się wydawać.
Ford poszedł jednak jeszcze dalej.

Wprowadzając C-Max’a i Galaxy drugiej generacji udowodnił, że w napompowanym aucie o zmienionym środku ciężkości nadal można poczuć przyjemność z prowadzenia. Kropką nad i przyjemnością przez duże “p” w klasie vanów stał się jednak S-Max – krótszy, bardzie ucięty od Galaxy, na bazie czwartej generacji Mondeo. To właśnie do niego Ford postanowił wrzucić pod maskę 2.5-litrowy silnik z Focusa ST, co było jasną sugestią, że 225-konny van to coś więcej, niż rodzinne auto.

W zeszłym roku, po 9 latach zaprezentowano drugą generację tego auta, tym razem opartą o Mondeo piątej generacji, a ja niedawno miałem okazję go przetestować. Pod maską testowanego auta zagościł 2-litrowy diesel o mocy 180 KM.

 

DSC_0175

 

Jaki jest sekret S-Maxa, że widzimy go na ulicach o wiele częściej niż Galaxy? To proste. Stawiając na ściętego vana, który gabarytami przypomina raczej kombi typu shooting brake, kierowca – inaczej niż w innych rodzinnych autach – automatycznie się odmładza.

Nowoczesny przód z dużym grillem i światłami w kształci łez to już znak rozpoznawczy Forda. Ale gdy przyjrzymy się ładnie poprowadzonej linii bocznej (podobają mi się przetłoczenia boków, bardzo fajnie wyglądają też otwory aerodynamiczne na przednich błotnikach) i smacznemu, nienachalnemu, smukłemu tyłowi, ciężko będzie zaklasyfikować S-Maxa do konkretnej klasy. Przerośnięte kombi? Nie. Van? Też nie bardzo? SUV? Absolutnie nie. S-Max jest klasą samą dla siebie, i choć bliżej mu do mini autobusu, designerzy znaleźli swój sposób na zdolne do przewiezienia 7 osób auto. Na szczęście nie poszli oni drogą Renault, którego najnowszy Espace jest przedziwnym, nie do końca chyba dobrze przemyślanym tworem. Patrząc na moim zdaniem najbliższego konkurenta – BMW 2 Gran Tourer, S-Max również spokojnie broni się wyglądem.

W środku Ford również nie rozczarowuje. Deska rozdzielcza jest bardzo podobna do tej, którą znamy z Mondeo. I to nie jest żadną wadą. Jest miła dla oka, a materiały, choć tu i tam mogłoby być nieco więcej miękkiego plastiku, bronią się fakturą i wykonaniem. Wszystkie przyciski, przełączniki i pokrętła są umieszczone w sposób nie pozostawiający wątpliwości do czego służą. Wszystko też łatwo jest znaleźć. Bardzo przypadły mi do gustu czytelne wskaźniki przed kierowcą – nie ma wątpliwości ile jedziemy, jakie są obroty, a komputer umieszczony między prędkościomierzem a obrotomierzem zasługuje na najwyższą notę. Również łatwo obsługuje się wszystkie jego funkcje z czytelnie i dobrze poukładanych przycisków na kierownicy, która – i tu znowu bardzo się ucieszyłem – jest okrągła i bardzo dobrze leży w rękach. Minus, jak zwykle należy się systemowi SYNC2, który w przeciwieństwie do obsługi deski rozdzielczej nie jest ani intuicyjny ani nowoczesny. Ale z Ameryki płyną już wieści o jego następcy, a że ja nie jestem specjalnie „multimedialny”, więc nie będę poświęcał temu więcej uwagi.

 

DSC_0104

 

Wykonanie, wykonaniem, ale S-Maxa nie kupuje się tylko dla wyglądu kokpitu. Tu przede wszystkim liczy się ilość miejsca i wygoda (no dobra prowadzenie również, ale o tym zaraz). I o tej wygodzie mógłbym mówić długo. Ale nie będę zanudzał. Przednie fotele, choć podobno są „sportowe” jakoś mnie o tym „sporcie” nie przekonały. Owszem są wygodne, ale mogłyby lepiej podtrzymywać ciało w szybko pokonywanych zakrętach. Drugi rząd tworzą trzy niezależne fotele, ale to chyba nie dziwi. Mnie osobiście zdziwiła wygoda i sprężystość, z jaką się na nich podróżuje (miałem okazję). Tuż za fotelami drugiego rzędu znajdują się dwa niezależne fotele trzeciego rzędu. I znowu zdziwienie – spokojnie zmieszczą się tam osoby o wzroście do 170 cm i o numerze buta do 41 (ilość miejsca na nogi niestety ograniczona – ja swojego 43, nawet po przesunięciu drugiego rzędu do przodu nie mogłem zmieścić). Mimo to, w samochodzie tak dynamicznie wyglądającym i wcale nieprzesadnie długim (niecałe 4,8 metra), trzeci rząd siedzeń nie został zamontowany dla żartu.

Gdy dodamy do tego mnóstwo schowków, przegródek, pomysłowych uchwytów, to mamy auto gotowe na każdą wyprawę dla nawet 7 osób. Co ciekawe, gdy trzeci rząd siedzeń jest rozłożony, miejsca w bagażniku jest wystarczająco dużo na bagaże rodziny na długi weekend (oczywiście nie mówimy tu o wózkach, nartach czy rowerach, ale torby wejdą bez problemu).

 

DSC_0217

 

Trzeci rząd siedzeń wchodzi w skład pakietu Traveller 2 (koszt 5600 zł), który przedłuża obszar działania tylnych kurtyn powietrznych, tak, żeby pasażerowie siedzący w bagażniku byli bezpieczni. Ale to nie wszystko – w skład pakietu wchodzą również: zintegrowane rolety przeciwsłoneczne, gniazdo 230 V, składane blaty na oparciach przednich siedzeń, siatka podłogowa w bagażniku, przesuwane siedzenia drugiego rzędu oraz elektryczny system składania oparć EasyFold. I tu na chwilę się zatrzymam. Złożenie siedzeń, dzięki temu systemowi, to dziecinnie prosta igraszka. Naciśnięcie jednego z kilku przycisków powoduje szybkie opadnięcie oparcia we wnękę, która została do tego przeznaczona. Po złożeniu wszystkich, co zajmuje 3 sekundy, otrzymujemy zupełnie płaską podłogę i ogrom możliwości jej aranżacji. Quad może nie wjedzie, ale deska surfingowa chyba bez kłopotów (sorry, nie sprawdzałem – nie surfuje). Nie wyobrażam sobie zakupu S-Maxa bez pakietu Traveller 2. A 5,6 K wydaje się sumą świetnie skalkulowaną!

Przejdźmy do jazdy.

I od razu powiem, że nie jeździłem równie dobrze prowadzącym się vanem (niestety BMW ciągle odmawia mi testu 2 Gran Tourer). Jazda z dużą prędkością po autostradach, w sumie nawet o wiele wyższą od dopuszczalnej, także przy dużej wichurze, nie wytrąca S-Maxa z pewności, którą gwarantuje kierowcy. Ale to nic. Również tam, gdzie najchętniej wybieramy się za kierownicą szybkich hot-hatchy, czyli na upstrzonych zakrętami leśnych, górskich drogach, S-Max radzi sobie nad wyraz dobrze. Pewnie wchodzi w zakręty, nie przechyla się jak by na to wskazywał na to środek ciężkości, a jego układ kierowniczy jest po prostu stworzony do dawania kierowcy przyjemności. Gdy dodamy do tego niezwykły komfort i sprężystość tego zawieszenia no to mamy wzór w klasie. Wcale się więc tego nie wstydzę, że w kategoriach: „Jazda” i „Zawieszenie” – pamiętajcie, że liczymy to w odniesieniu do klasy pojazdu – S-Max otrzymał ode mnie dwie zasłużone dziesiątki!

 

DSC_0177

 

Zabawy nie psuje również jednostka napędowa. 2-litrowy, 180-konny silnik diesla pewnie radzi sobie z samochodem. 9,5 sekundy do setki to wynik, którego nie powstydzi się klasa średnia o podobnej mocy. W dodatku moc rozkładana jest bardzo równomiernie, a co za tym idzie – zarówno w mieście, jak i na trasie jej nie brakuje. A to nie jest ostatnie słowo Forda. Dostępne są jeszcze dwie mocniejsze jednostki: 210-konny diesel i 240-konna benzyna. I wcale mnie to nie dziwi!

Dziwi za to fakt, że 6-biegowa skrzynia automatyczna, wyposażona oczywiście w dwa sprzęgła, za wszelką cenę i za każdym razem wbija jak najszybciej jak najwyższy bieg, przez co tuż przed szybkim manewrem trzeba wdepnąć kick-down i uzbroić się w cierpliwość, żeby bieg zeskoczył na niższy. Nie przeszkadza to jakoś bardzo, więc nie będę sugerował wyboru manuala (o 0,2 setnej sekundy gorszy w osiąganiu pierwszej setki), ale inżynierom Forda polecałbym jej przeprogramowanie – wbrew pozorom mogłoby to wpłynąć na niższe wyniki spalania. A tak ciężko jest zejść do 7 litrów na 100 km, nawet na trasie. Tak naprawdę, żeby się nie męczyć za kierownicą S-Maxa, trzeba liczyć, że średnio spali on wszystko między 7,7 a 10,5 litrami na 100 km.

Podsumujmy.

Ford S-Max 2.0 TDCi Titanium to świetnie wyglądający, bardzo dobrze się prowadzący i przyjemnie jeżdżący wielozadaniowiec. Za jego kierownicą nie wygląda się jak typowy ojciec rodziny, a oferowanym wyposażeniem może wywołać zawrót głowy – testowany egzemplarz miał na pokładzie dosłownie wszystko. Biorąc pod uwagę cenę – a za około 150 – 155 tys. zł mamy wersję Titanium z trzecim rzędem foteli i całą masą niekoniecznie niezbędnej elektroniki (mnie osobiście system ostrzegający przed przeszkodą, który w awaryjnej sytuacji sam hamuje nie jest do niczego potrzebny) – to nie wiem czy w tej kategorii aut znajdziemy ciekawszą ofertę na rynku. Ford znowu dał radę!

Adam Gieras

 

Wygląd: 8 Stars (8 / 10)
Wnętrze: 9 Stars (9 / 10)
Silnik: 8 Stars (8 / 10)
Skrzynia: 6 Stars (6 / 10)
Przyspieszenie: 7 Stars (7 / 10)
Jazda: 10 Stars (10 / 10)
Zawieszenie: 10 Stars (10 / 10)
Komfort: 9 Stars (9 / 10)
Wyposażenie: 10 Stars (10 / 10)
Cena/jakość: 8 Stars (8 / 10)
Ogółem: 8.5 Stars (85/100)

 

 

 

Dane techniczne:

Silnik: R4 16V, diesel
Pojemność: 1997 cm3
Moc maksymalna: 180 KM/ przy 3500 obr./min.
Maks mom. obrotowy: 400 Nm/ przy 2000-2500 obr./min.
Prędkość maksymalna: 208 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h: 9,5 sekundy
Skrzynia biegów: automatyczna, 6 biegów
Napęd: na przód
Zbiornik paliwa: 70 l
Zużycie paliwa: średnio ok. 8,5 litra/100 km
Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 4796 mm/1953 mm/1658 mm
Rozstaw osi: 2849 mm
Masa własna: 1659 kg
Ładowność: 881 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń: 700 l/ 2200 l
Hamulce przód/ tył: tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód: kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył: wielowahaczowe

 

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...